Jei paukštelis būčiau, sparnelius turėčiau... Būtent tokia mintis aplanko dažną mūsų, kai tenka įstrigti beviltiškose rytinėse ar vakarinėse transporto spūstyse. Ir automobilių skaičius kasmet tik didėja.

Vitalijus BALKUS

Štai Vilniuje jau sparčiai artėjama prie vieno automobilio vienam miestiečiui, o vidutinis spūstyse praleistas laikas per metus siekia net 135 valandas, t. y. kasmet kone savaitę esame priversti sėdėti savo automobiliuose. Be abejo, Vilnius – nedidelis miestas, palyginti su Europos ir pasaulio didmiesčiais, tad pravartu apsidairyti aplinkui – gal kieno nors patirtis būtų naudinga?

Karietos irgi stovėjo spūstyse

Pirmosios spūstys tapo miestiečių galvos skausmu dar iki tol, kol į gatves išriedėjo pirmasis automobilis. Olandų keliautojai 1640 m. aprašė siaubingas Paryžiaus spūstis, susidarydavusias prie žymiųjų Paryžiaus sodų – aukštuomenės ir kitų turtingų miestiečių mėgstamos poilsio vietos. Būtent uždaros gana komfortiškos karietos ir tapo pirmųjų transporto spūsčių priežastimi.

Mat karietas pradėta naudoti ne vien būtinoms kelionėms, bet ir pramogai, taigi važinėti jomis imta dažniau. Kartais karietos riedėdavo tuščios, ir tik tam, kad kuo daugiau miestiečių pamatytų, kokie turtingi yra jų savininkai.

XVII a. spūstyse prie populiariosios Paryžiaus poilsio vietos karietos stovėdavo po kelias valandas. Kad laukti neprailgtų, buvo galima nusipirkti maisto ar gėrimų iš čia pat spūstyse dirbusių prekeivių. Egzistavo dar viena originali profesija – meilės laiškelių nešiotojai. Jie zujo tarp karietų ir už nedidelį atlygį pristatydavo damų ar kavalierių „SMS“ į nurodytas karietas.

Tačiau palikime nuošalyje meilės reikalus, ne dėl jų prisiminėme Paryžiaus sodų spūstis, o dėl to, kad būtent ten buvo panaudota mums puikiai žinoma eismo reguliavimo priemonė – žiedinė sankryža. Galima drąsiai teigti, kad nuo vėlyvųjų viduramžių išryškėjo du požiūriai į eismo problemų sprendimą. Vienas – nuolatinis inovacijų taikymas, kitas – draudimų ir ribojimų politika.

1660–1670 m. į Rusiją buvo leista įvežti karietas iš Europos. Jos tapo itin populiarios tarp pasiturinčių maskviečių ir labai trukdė eismui, tad 1681-aisiais imperatoriaus įsaku buvo uždrausta važinėti karietomis. Išimtis taikyta tik bajorų dūmos, t. y. tuomečio parlamento, nariams. Sutikite, toks problemos sprendimo būdas primena kai kuriuos dabartinius siūlymus. Beje, galiausiai Maskvoje karietos grįžo į eismą 1775 m., įgyvendinus miesto generalinį planą.

Kaip nuvežti daugiau keleivių?

Viena transporto priemone galima nuvežti daugiau keleivių nei atskiromis. Ši paprasta revoliucinė idėja, gimusi matematiko, fiziko, filosofo ir rašytojo Blezo Paskalio galvoje, pakeitė miestus. 1682 m. pirmoji nustatytu maršrutu judančių daugiaviečių keleivinių karietų linija pradėjo veikti Paryžiuje.

1826-aisiais tokios karietos buvo pavadintos omnibusais ir turėjo atitikti tam tikrus standartus. Tais pačiais metais Nante (Prancūzijoje) atsiradus omnibusų linijai tapo aišku, kad viešasis transportas turi ne tik užtikrinti keleivių vežimą tarp pradinio ir galinio maršruto taškų, bet ir suteikti jiems galimybę įlipti ir išlipti bet kurioje maršruto vietoje.

Reguliarusis omnibusų eismas daugelyje Vakarų miestų prasidėjo XIX a. pradžioje. 1829 m. omnibusai ėmė kursuoti Londone ir Niujorke, 1830 m. – Filadelfijoje, 1835 m. – Bostone, vėliau jie buvo naudojami kone visuotinai. Tiesa, Vilniuje pirmieji dešimties vietų diližanai pasirodė tik 1850–1860 m., be to, patogumu gerokai nusileisdavo uždariems omnibusams.

Nesužibėjo mūsų sostinė ir pasirodžius kur kas modernesnei viešojo transporto priemonei – arkliniam tramvajui, arba konkei. Kai 1852-aisiais buvo išrasta bėgių konstrukcija, leidžianti sumažinti vagono virtimo ar nuslydimo nuo bėgių tikimybę, konkės užkariavo daugelį didesnių miestų, o vėliau būtent jų pagrindu pradėta kurti elektrinių tramvajų sistemas.

Vilniuje pirmasis arklinis tramvajus išriedėjo tik 1893 m., t. y. kitur jau ėmus eksploatuoti elektrinius tramvajus. Gal tai, o gal sunkūs istoriniai laikai lėmė, kad Vilniaus konkių istorija buvo trumpa – jos gyvavo tik iki 1925-ųjų. Arklinių tramvajų keitimo elektriniais tramvajais eksperimentai 1926 m. tapo visišku fiasko, nes autobusai pasirodė esą pažangesnės ir lankstesnės transporto priemonės.

Įdomu, kad pirmieji autobusai keleiviams vežti reguliariaisiais maršrutais buvo elektriniai. Toks buvo ir 1886 m. Londone pasirodęs pirmasis autobusas. Tiesa, gana greitai tokios transporto priemonės imtos gaminti su vidaus degimo varikliais. Tai leido padidinti autobusų keleivių vietų skaičių nuo 9 iki 20 ir daugiau, ir jau XX a. pradžioje reguliarusis susisiekimas autobusais tapo įprastas.

Beje, Vilnius ir vėl atsiliko – pirmasis maršrutas nuo centro iki Verkių buvo atidarytas 1905-aisiais. Kai 1908 m. buvo kreiptasi dėl leidimo vežti 3 reguliariaisiais maršrutais, tokia galimybė nebuvo suteikta motyvuojant vežikų interesais.

Tuo pat metu transporto problemų sprendimo būdų paieška ir toliau žygiavo septynmyliais žingsniais. Nuo 1863 m. Londone jau veikė tikrasis metro. Jo estafetę perėmė Niujorkas, 1868 m. atidaręs antžemines, o nuo 1904-ųjų – ir požemines linijas. Antžeminių miestų geležinkelių būta ir daugiau. 1869 m. pradėjo veikti Atėnų antžeminis metro, 1875 m. – Stambulo požeminis funikulierius, 1896-aisiais – visavertis metro Budapešte.

Daug keleivių galinčių gabenti transporto priemonių būtinybė buvo akivaizdi, ypač pramoniniuose miestuose, kur keleivių migracija buvo didelė, o atstumai – ilgi. Mintis „surišti“ miestą geležinkelio sistemomis aktuali ir dabar – siekiama, kad miestų geležinkeliai taptų kur kas didesnių, priemiesčių ar net tarpmiestinio transporto, sistemų dalimi.

Originalūs sprendimai

Vokietijos Vupertalio miestas, turintis daugiau kaip 300 tūkst. gyventojų, negali pasigirti jokiais lankytinais objektais. Miestiečiai net juokauja galį pretenduoti į miesto, kurio turizmo bukletas – ploniausias, titulą. Tačiau nuo 1901 m. pradėjęs veikti kabamasis geležinkelis įrašė šio miesto pavadinimą į transporto istoriją.

Maža to, kad vagonai kabo ant šio geležinkelio bėgio, įrengto virš žemės, – net 10 iš 13 km geležinkelis driekiasi virš Vuperio upės. Taigi jam įrengti neprireikė daug miesto žemės, ir jis kuo puikiausiai tarnauja jau daugiau nei 100 metų – kasdien perveža net 80 tūkst. keleivių. Per visą eksploatacijos laiką buvo įvykęs tik vienas rimtas incidentas – 1999 m. nukritus vagonui žuvo 5 žmonės.

Idėją tiesti kelius vidury upės nusižiūrėjo kinai. Tiesa, tai ne viešojo transporto sistema, o automagistralės dalis, kur 10 km trasos – išilginis tiltas. Įdomu, kad taip tiesti kelius pasirodė pigiau ir greičiau nei toje vietoje kalnuose įrengti tunelius.

Milijardas gyventojų yra puikus stimulas bandyti vis naujas transporto rūšis. Dar vienas buvęs perspektyvus, tačiau Europoje ir Jungtinėse Amerikos Valstijose vis dar savo vietos nerandantis sprendimas tapo realybe Kinijoje. Kalbama apie magnetinės levitacijos principu judančius traukinius, arba maglev. Vagonai magnetais pakeliami virš bėgių, taip panaikinama trintis, padidinamas efektyvumas ir pasiekiamas 500 km/val. ir didesnis greitis.

Pirmoji eksperimentinė 31 km trasa buvo nutiesta Vokietijoje 1984 m. Pirmasis toks traukinukas viešajame eisme pasirodė 1989-aisiais Berlyne. Tačiau šiandien eksperimentinė trasa uždaryta – Berlyno „M-Bahn“ veikė vos trejus metus. Ir tik kinai sėkmingai plėtoja maglev idėją.

Šanchajaus maglev trasa pradėta eksploatuoti 2002 m., yra 30 km ilgio, o traukiniai joje pasiekia net 420 km/val. greitį. Dar dvi tokios trasos yra Pekino ir Čangšos miestuose, tik čia traukiniai neskrieja taip greitai, tiesa, jose naudojamos pačių kinų sukurtos technologijos, ir tai leidžia manyti, kad vokiečių nutrauktas projektas atgimė.

Neįprastų viešojo transporto sistemų pasaulyje yra kur kas daugiau. Tarp jų – Honkonge naudojami ilgieji eskalatoriai, net 20 jų galima pakilti tiesiai į kalvas ir nevažiuoti aplinkinėmis gatvėmis. Be to, eskalatorių sistemą papildo keli „travolatoriai“ – horizontaliai judantys elektriniai takai.

Į kalvą liftu kyla Portugalijos sostinės Lisabonos gyventojai. Santa Justa liftas, pastatytas garsiojo Eifelio mokinių daugiau nei prieš 100 metų, jungia du miesto rajonus, yra 45 m aukščio ir atlieka ne tik susisiekimo funkciją, bet ir yra turistų traukos objektas.

Vis dažniau galime išgirsti ir apie savaeigius elektrinius autobusus ar kabinas, kuriomis jau dabar keleiviai vežami didelių parodų centrų ar oro uostų teritorijose. Akivaizdu, kad tik laiko klausimas, kada tokios sistemos pasirodys viešajame eisme.

Drausti ar siūlyti alternatyvas?

Kaip minėjome, yra du būdai kovoti su spūstimis. Vienas – drausti ir riboti, kitas – siūlyti patrauklias alternatyvas. Bandymai mažinti transporto srautus įvedant mokestį ar kitaip sunkinant patekimą į centrines ar kitas problemines miestų dalis tebevyksta.

Kaip rodo praktika, jie nėra veiksmingi, nes tada gyventojai, sukandę dantis, moka naują mokestį ir toliau naudojasi įprastais susisiekimo būdais ar tiesiog vengia lankytis probleminiame tapusiame rajone. Beje, kažką panašaus matome ir Vilniuje, kur miestiečiai vis dažniau laisvalaikį leidžia prekybos centruose, o senamiestis ar centras poilsio dienomis vis labiau tuštėja. Panaši padėtis ir Kaune – Laisvės alėja iš traukos centro tapo paprasta gatve.

Labai mėgstamas asmeninių automobilių naudojimo priešininkų pavyzdys yra Amsterdamas. Esą ten labai mažai asmeninių automobilių, daug dviratininkų. Tik štai yra vienas didelis skirtumas, pavyzdžiui, tarp Vilniaus ir Amsterdamo. Pastarajame ne tik yra metro, bet ir ši sistema – dar didesnės trimiesčio sistemos dalis. Na, o metro stočių tankis toks, kad centrinėje miesto dalyje pėsčiomis nukakti iki artimiausios metro stoties netrunka ilgiau nei 10 min.

Klaidinga manyti, kad metro – tik didelių miestų privilegija. Tarybiniais laikais vyravo nuostata, esą metro ekonomiškai naudingas tik daugiau nei 1 mln. gyventojų turinčiame mieste. Išimtimi galėjo tapti nebent Ryga – jai buvo numatyta ši sistema ir esant mažesniam gyventojų skaičiui.

Tačiau laikai keičiasi, statybos išlaidos mažėja, ir funkcionalūs šiuolaikiniai metro nė iš tolo neprimena Josifo Stalino laikų požeminių rūmų, kur stotys buvo puošiamos marmuru ar malachitu. Šiandien metro veikia tokiuose miestuose kaip vos daugiau nei 340 tūkst. gyventojų turinčiame Bilbao (Ispanijoje), Genujoje (Italijoje), Osle (Norvegijoje), dydžiu primenančiuose Vilnių.

Na, o mažiausi miestai, kuriuose yra metro, – Breša, Lilis ir Renas, kur gyvena kiek daugiau nei 200 tūkst. žmonių, ir tokių miestų sąrašą užbaigia Lozana, kur gyventojų – tik šiek tiek daugiau nei Šiauliuose. Visos šios mažų miestų metro sistemos veikia kuo puikiausiai ir yra pelningos.

Kalbant apie teigiamus pokyčius, kurie pastebimi įrengus alternatyvias transporto sistemas, reikia pridurti, kad net jeigu jomis naudojasi santykinai nedaug miestiečių, jos akivaizdžiai pagerina padėtį. Sprendžiant 2000-ųjų pradžioje Londono transporto krizę buvo atlikti tyrimai, kurie parodė, kad automobilių srautui sumažėjus vos 10–15 proc. judėjimo greitis mieste padidėja, o laikas, praleistas spūstyse, sutrumpėja 25–30 proc.

Be to, paaiškėjo, kad visuomenė nesipiktina pokyčiais, jeigu jie netrikdo įprastinio gyvenimo ritmo, t. y. miestietis sutinka mokėti už įvažiavimą į miesto centrą, jei gali ten pat nuvykti metro ar kitu viešuoju transportu. O štai teiginiai, esą Europoje alternatyviomis miestų transporto priemonėmis tampa dviračiai, yra mitas – dviračių, kaip įprastų transporto priemonių, naudojimas siekia vidutiniškai 1–2 proc., ir šis skaičius nesikeičia jau daug metų.

Minėjome Amsterdamą, kur transporto sistemos pagrindas yra metro, ir būtent metro leidžia dažnam dviratininkui pasiekti miesto centrą. Akivaizdu, kad dviratis šiuolaikiniame mieste yra papildoma trumpo nuotolio įveikimo, tačiau ne pagrindinė susisiekimo priemonė.

Šiandien miestams tenka rinktis – ar investuoti į sudėtingas ar net alternatyvias transporto sistemas, ar imtis Rusijos caro XVII a. politikos drausti šiuolaikines karietas.

Daugiau svarbių, įdomių ir naudingų temų - žurnale SAVAITĖ