Vis dažniau pasigirstant politikų bei verslo atstovų nuomonėms dėl nacionalinių oro linijų Lietuvoje steigimo, aviacijos asociacijos LAVIA valdybos pirmininkas Joris Gintilas nusprendė pasidalinti savo įžvalgomis, kodėl Lietuvai netikslinga ketvirtą kartą („FlyLAL“, „Star1“, „AirLituanica“) bandyti reanimuoti nacionalinių avialinijų idėją, o daug tikslingiau pasukti nauju, inovatyviu keliu ir turėti kelis bazinius virtualius vežėjus.

Atgyvenusi koncepcija

Kas yra nacionalinis oro vežėjas (ang. National Flag Carrier)? Įprastai tai keleivių vežimu užsiimanti pagrindinė šalies aviakompanija, kurios efektyvų valdymą atlieka valstybė (savivaldybė) ar jos valdomos įmonės, bei kurios pagrindinis tikslas gerinti valstybės pasiekiamumo oro rodiklius ir aktyviai dalyvauti vykdant nacionalinės Vyriausybės politiką oro susisiekimo srityje. Valstybės dalyvavimas tokios aviakompanijos veikloje nebūtinai turi būti išreikštas per tiesioginį įmonės valdymą, tačiau įprastai valstybė valdo bent jau reikšmingą įmonės akcijų dalį ir de facto neša atsakomybę už šios veiklos tęstinumą.

Anot LAVIA valdybos pirmininko Jorio Gintilo, nacionalinio vežėjo institutas yra praėjusio XX a. koncepcija. „Šiuo metu pasaulyje vis dažniau pastebima tendencija gerinti valstybių pasiekiamumo lygį skatinant šalies oro uostuose kurtis ir plėstis baziniams vežėjams, o ne steigti nacionalines šalies avialinijas. Reikia aiškiai apsibrėžti kokios naudos iš tiesioginių krypčių nori Lietuva. Jeigu prioritetas būtų teikiamas verslo poreikiui bei atvykstančiajam turizmui – mums reikia patogių verslui krypčių, turtingų turistų, brangių konferencijų, vartojimo ir mokesčių į nacionalinį biudžetą. Jeigu orientuojamasi į abstraktų valstybės pasiekiamumo (skrydžių krypčių skaičiaus) rodiklį, tai nacionalinis vežėjas yra tinkamas įrankis, tačiau su išlyga, kad vietinėje rinkoje yra mažas žemų kaštų (ang. Low cost) skrydžių bendrovių veiklos intensyvumas.“

Jo nuomone, bazinis – įsikūręs konkrečiame oro uoste ir iš ten didžiąją dalį lėktuvų parko valdantis – privatus vežėjas Lietuvai būtų visapusiškai naudingesnis sprendimas: „Virtualaus, bazinio, vežėjo įkūrimas būtų daug greitesnis, kas yra svarbu šiame maršrutų atkūrimo po pandemijos kontekste, reikalautų mažesnių pradinių investicijų, turėtų mažiau projektų valdymo rizikų bei leistų geriau išnaudoti jau turimus Lietuvos aviacijos verslo resursus. Reikia turėti omenyje, kad Lietuva jau dabar turi 8 oro vežėjus (AvionExpress, GetJet, DAT LT, KlasJet, Charter Jets, Transaviabaltika, Classic Jet, Heston Airlines), ir nors ne visi jie dabar atitinka klasikinę bazinio važėjo sąvoką (t.y. nemažai skrydžių vykdo už Lietuvos ribų), tačiau bet kuriuo metu dauguma iš jų gali lengvai persiorientuoti, ypač turint omenyje, kad visi jie turi stiprias technines-administracines bazes būtent Lietuvos oro uostuose.“

Finansinė našta

Valstybės valdomos ir išlaikomos oro linijos neretai gali atnešti didesnę naštą nei naudą mokesčių mokėtojams. „Pandemijos krizės kontekste iš esmės visos nacionalinės avialinijos yra techninio bankroto būsenoje. Jas gelbėti mokesčių mokėtojų sąskaita skiriamos beprecedentinės sumos: Latvija skyrė 250 mln. eurų „AirBaltic“, Austrija – 600 mln. „Austrian Airlines“, Lenkija – 650 mln. „LOT“, Prancūzija ir Olandija – 3.4 mlrd. „AirFrance-KLM“, Vokietija – 6 mlrd. „Lufthansa“ ir t.t.“, – stebinančiais skaičiais dalijosi J. Gintilas.

„Akivaizdu, kaip po 2001 rugsėjo 11-osios įvykių sąlygotos krizės, taip ir po dabartinės pandemijos Europoje, nacionalinės avialinijos pergyvens konsolidacijos procesą ir išliks tik stambiausi nacionaliniai vežėjai arba susiformuos mažesnių vežėjų aljansai. Tuo tarpu pigių skrydžių bendrovės, tokios kaip „Easy Jet“, „WizzAir“ ir „Ryanair“, valdomos privataus kapitalo, yra greitesnės ir lankstesnės, todėl ateityje užims vis didesnę rinkos dalį, natūraliai išstumdamos klasikines nacionalines avialinijas į istorijos užribį,“- komentavo jis.

LAVIA valdybos pirmininko teigimu, iš privataus verslo perspektyvos žymiai greičiau ir tvariau būtų steigti „bazinių vežėjų” platformą su valstybės finansiniu įnašu, bendrai finansuojant kelias strategines kryptis bei skelbiant viešus atskirų krypčių konkursus. Juose galėtų dalyvauti ir geriausią kainą siūlyti tiek Lietuvoje, tiek kitose Europos Sąjungos šalyse registruotos avialinijos. „Ši priemonė leistų užtikrinti efektyvesnį ir skaidresnį valstybės lėšų panaudojimą, paskatintų vietiniams vartotojams naudingą konkurenciją bei leistų užsitikrinti minimaliai būtiną valstybės pasiekiamumo oru rodiklį jau per pirmus 6 mėnesius nuo projekto pradžios,“ – pridėjo J. Gintilas.

Reikalinga konkurencija

LAVIA valdybos pirmininkas mano, kad, kitaip nei steigiant nacionalinį vežėją, bazinių virtualių vežėjų turėjimas skatintų sveiką konkurenciją. „Pažymėtina, kad nebūtų teisinga ir naudinga susisiekimo paslaugas įsigyti iš vienos laimėjusios konkursą avialinijos. Rinkoje jau seniai sklinda gandai apie Lietuvos Respublikos Vyriausybės norą „vardan politiškai svarbios strateginės partnerystės su Lenkija” perleisti vietinių keleivių pervežimo rinkos dalį „LOT“ avialinijoms. Tuo tarpu Latvijos Vyriausybė veikiausiai mielai pasiūlytų mažumos (o gal net ir 50 proc.) „AirBaltic“ akcijų paketą, kad taip užsitikrintų ne tik bendrą finansavimą, tačiau, ilgalaikėje perspektyvoje, toliau stiprintų Vilniaus, kaip priemiesčio Rygos Aviacijos centrui, idėją,“ – įžvalgomis pasidalino LAVIA pirmininkas.

Kuo daugiau konkurentų tuo geriau. Valstybei tektų mažesnė finansinė našta ir atsakomybė, sveika konkurencija dabartinėmis sąlygomis leistų efektyviai kontroliuoti naujų maršrutų sudarymo politiką apsaugant strategines Lietuvai oro susisiekimo kryptis. „Moderni, virtuali bazinių vežėjų platforma būtų labai mažai rizikingas pasirinkimas didžiausius sukrėtimus ir permainas išgyvenančioje Europos aviacijos rinkoje. Tačiau tuo pačiu tai būtų inovacija oro transporto sektoriuje bei labai teisingas ir savalaikis žingsnis Lietuvos, kaip Europos aviacijos klasterio, vizijos realizavimo linkme“, – mano jis.

Įtampa rinkoje

„Iš viso Europoje yra beveik 500 avialinijų ir virš 50 stambių vežėjų, kurių bendras valdomas orlaivių parkas siekia beveik 5000 keleivinių lėktuvų,“ – rinkos tendencijas pabrėžė Joris Gintilas. „Keleivių pervežimo rinka Europoje šiuo metu susitraukusi apie 50 proc., todėl dauguma orlaivių šiuo metu stovi ant žemės ir jų naudotojai intensyviai ieško galimybių juos grąžinti į maršrutus bei santykinai nebrangiai pasirengę juos įdarbinti naujose rinkose. Bet kokio naujo vežėjo atsiradimas didintų įtampą rinkoje, todėl nacionalinio vežėjo steigimo tikslingumo klausimas turi būti aiškiai susietas su pagrindiniu tikslu – Lietuvos pasiekiamumo gerinimu efektyviomis ir tikslingomis valstybės investicijomis siekiant didžiausios naudos lokaliose maršrutų rinkose būtent dabar, o ne remiantis ilgalaike vizija sukurti valstybės kontroliuojamą ekonomiškai nepriklausomą aviakompaniją tada, kai aviacijos rodikliai grįš į 2019 metų lygį. Tikėtina jog tai įvyks ne anksčiau nei 2023 pradžioje.“

Nedidinamas strateginis pranašumas

Lietuva, net ir neturėdama nacionalinio vežėjo, gerai konkuruoja regione pagal pervežamų keleivių skaičių. „Aviacijos sektorius Lietuvoje sukuria €580 mln. pridėtinės vertės ir įdarbina beveik 5000 žmonių (daugiau nei Latvijoje). Būtent todėl „virtualių vežėjų platforma” leistų ne tik skaidriai paremti be jokios valstybės pagalbos su dabartiniais iššūkiais kovojantį Lietuvos aviacijos verslą – 8 avialinijas – bet ir padėtų mūsų regione Lietuvai užsitikrinti ilgalaikį strateginį pranašumą artimiausių 2-3 metų perspektyvoje,“ – teigia LAVIA valdybos pirmininkas Joris Gintilas.