2000 m. liepos 25 d. Paryžiaus priemiestyje nukrito lėktuvas ir nusinešė 109 keleivių ir įgulos narių bei 4 ant žemės buvusių žmonių gyvybes. Katastrofa – skaudi, tačiau šiandien greičiausiai nė nebūtume jos prisiminę, jei tai nebūtų buvusi viršgarsinio lėktuvo „Concorde“ katastrofa, po kurios baigėsi didinga reguliariųjų viršgarsinių skrydžių era.

Vitalijus BALKUS

Didžiosios greičio lenktynės

Skraidyti aukščiau ir greičiau – pagrindinis XX a. aviacijos šūkis. Kai aviacijos pionieriai savo lėktuvu 1903 m. pirmą kartą pakilo į orą, jie tesugebėjo pasiekti 43 km/val. greitį, tačiau tuomet sensacija tapo pats skrydis. Pirmieji lėktuvai dar ilgai būtų buvę lėti ir, tikėtina, jų evoliucija pirmiausia būtų vykusi masės didėjimo kryptimi, jei ne Pirmasis pasaulinis karas, kai galimybė kuo greičiau pasiekti fronto liniją tapo gerokai svarbesnė nei keliamoji galia.

Beje, įdomu, kad karo pradžioje lėktuvai apskritai nebuvo laikomi visavertėmis kovinėmis mašinomis – bomboms gabenti daug pranašesniais laikyti dirižabliai. Lėktuvai pirmiausia buvo žvalgybos priemonės, kiek vėliau – priemonės kovoti su jau minėtų dirižablių antskrydžiais.

Visgi netrukus tapo aišku, kad lėktuvų manevringumas ir galimybė operatyviai reaguoti nusveria didelių krovinių gabenimo naudą, ir galiausiai kovojančios šalys viena po kitos ėmė kurti tikrai greitus orlaivius. Geriausias Pirmojo pasaulinio karo lėktuvas – prancūzų SPAD S7 – 1916 m. pasiekė net 192 km/val. greitį, ir galima drąsiai teigti, kad nuo to laiko prasidėjo didžiosios aviacijos greičio lenktynės.

Lemtinga katastrofa

Tiesa, nors pasiekimai buvo įspūdingi, o lėktuvai rado nišą ne tik karo lauke, bet ir taikiame gyvenime, visiškos jų pergalės reikėjo laukti dar du dešimtmečius. Pirmieji keleiviniai skrydžiai antrąjį XX a. dešimtmetį buvo labai brangūs, bilietai kartais būdavo parduodami net aukcione, lėktuvu skrisdavo vos keli keleiviai ir jiems tekdavo kentėti šaltį, triukšmą bei išmetamųjų dujų smarvę. Tuo metu danguje karaliavo dirižabliai. Jų keleiviai galėjo mėgautis visais patogumais, įskaitant atskiras kajutes, ir net pagroti orlaivyje esančiu fortepijonu.

Kaip dažnai nutinka, technikos raida radikaliai pasisuko įvykus katastrofai. 1937 m. gegužės 6 d. Čikagoje užsiliepsnojo žymusis dirižablis „Hindenburg“. Katastrofa nebuvo išskirtinė aukų skaičiumi, nes jų buvo 62, ir tai toli gražu neprilygo net didžiosioms traukinių katastrofoms nei juo labiau laivų. Pavyzdžiui, garsusis „Titanic“ nugramzdino į šaltus vandenis daugiau nei 1,5 tūkst. gyvybių. Mirties nuosprendžiu keleiviniams dirižablių skrydžiams pirmiausia tapo tai, kad katastrofa įvyko, kaip dabar būtų sakoma, kone tiesioginiame eteryje.

Ir nors teiginiai, kad pati katastrofa buvo komentuojama radijo korespondento, – mitas, šiurpūs vaizdai, nufilmuoti operatoriaus, apkeliavo viso pasaulio kino teatrus, o nuotraukos – visus laikraščius. Be to, egzistavo ir politinis momentas – „Hindenburg“ buvo nacių pasididžiavimas, tačiau ne vienintelis tuo metu, visgi galimybe, pasitelkus patogią priedangą, nutraukti transatlantinius skrydžius tarp nacių Vokietijos ir Jungtinių Amerikos Valstijų (JAV) buvo pasinaudota.

Pigiai ir greitai nepavyko

Reguliariesiems skrydžiams virš Atlanto vykdyti nuo 1939 m. amerikiečiai pradėjo naudoti „Boeing 314“. Šie lėktuvai galėjo tūpti tiesiog ant vandens, pasiekdavo net 303 km/val. greitį ir vienu metu galėjo gabenti iki 36 keleivių. Tiesa, ir šiuo atveju greitis kainavo brangiai – komfortiškas skrydis per Atlantą atsieidavo 675 JAV dolerius (šiuo metu tai atitiktų maždaug 12 tūkst. dolerių). Variantai buvo du: arba greitai, patogiai ir brangiai skristi lėktuvu, arba pigiai, tačiau ilgai plaukti laivu.

Be abejo, karo aviacija, skatinama karo nuojautos, tuo metu žygiavo septynmyliais žingsniais. Amerikiečių legendinė 1939-ųjų „Bell-P39 Airacobra“ sėkmingai perkopė 600 km/val. ribą, o Antrojo pasaulinio karo pabaigoje visos kariaujančios šalys turėjo greitų lėktuvų ir žengė į visiškai naują – reaktyvinių lėktuvų – erą, vėliau leidusių peržengti išsvajotą garso greičio barjerą. 1947 m. spalio 14 d. amerikiečių lakūnas bandytojas Čakas Jeigeris su eksperimentiniu raketiniu lėktuvu „Bell X 1“ išsvajotą greitį pasiekė.

Viršgarsinio greičio kaina

Reaktyviniai varikliai į reguliariųjų skrydžių pasaulį įžengė 1949 m. kartu su pirmuoju reguliariuoju legendinio lėktuvo „Comet“ skrydžiu. Ir nors tai toli gražu nebuvo pats greičiausias to meto lėktuvas (eksploatacinis greitis – apie 650 km/val.), perspektyvos siekti naujų aukštumų atrodė beribės, juolab kad kariškiai per stebėtinai trumpą laiką, t. y. jau 1956 m., „Bell X 2“ lėktuvais sėkmingai peršoko ir 3 000 km/val. ribą.

Tačiau šiuolaikiniai lėktuvai tampa vis lėtesni. Jei pažvelgsime į XX a. šeštojo dešimtmečio ikigarsinį reaktyvinį lėktuvą, ar tai būtų sovietinis „Tu-104“, ar amerikiečių „Boeing 727“, ar kuris nors kitas to meto jų konkurentas, pastebėsime, kad eksploatacinis greitis sėkmingai keliavo link 900 km/val. Na, o kur didelis greitis, ten didelė variklių galia, o kur didelė galia, ten milžiniškos degalų sąnaudos. Maža to, nereikia pamiršti tokių iššūkių kaip tvirtesnis fiuzeliažas, būtinybė įkomponuoti talpesnius bakus, didesni ir sunkesni varikliai ar didesnis jų skaičius. Galiausiai visa tai reikalavo ir tvirtesnės važiuoklės, tad tik pigi nafta tuomet leido komercinei aviacijai didinti galią ir greitį. Visgi viršgarsiniam greičiui pasiekti reikėjo ne šiaip brangių, o revoliucinių sprendimų.

Kariškiai, mėgaudamiesi dėl Šaltojo karo it iš gausybės rago pilamais pinigais, galėjo sau leisti konstruoti viršgarsinius bombonešius ar naikintuvus priešų bombonešiams vaikytis, o štai komercinės aviacijos srityje konstruktorių drąsa galiausiai vis tiek atsiremdavo į kainą. Viršgarsinio greičio kaina ir tuomet buvo, švelniai tariant, komerciškai nepatraukli. Be abejonės, nuskraidinti iš Niujorko į Paryžių keleivius per 3,5 val., kaip tai darė „Concorde“, buvo stulbinamas pasiekimas, tačiau už tai kai kas turėjo sumokėti.

Nepaisant to, kad klausimas, ar tikrai yra pakankamai keleivių, norinčių ir galinčių mokėti po 7 ar 9 tūkst. dolerių už skrydį, buvo keliamas vos pradėjus viršgarsinių lėktuvų projektavimą, visgi buvo keli svarūs argumentai už tokių lėktuvų gamybą. Visų pirma britai ir prancūzai, pradėdami „Concorde“ projektą, pagrįstai tikėjosi, kad, sukonstravus kelis šimtus tokių lėktuvų, jų savikaina kris ir galiausiai bilietai, nors ir kainuos nepigiai, bus įkandami ir vidutinių pajamų keleiviams.

Be to, pati mintis, kad Vakaruose bus pasiektas dar vienas technologinis rekordas, atvėrė kelią „Concorde“ kūrėjams mėgautis visokeriopa tiek britų, tiek prancūzų vyriausybių parama. Ir tikrai oro transporto kompanijos parodė didelį susidomėjimą, ir gamintojai turėjo kelis šimtus ketinimų protokolų, bet per 7-ojo dešimtmečio naftos krizę jie virto beverčiais popieriais.

Į kovą stojo rusai

Be abejo, rusai taip pat negalėjo sau leisti likti pralaimėtojais ir, greičiausiai gavę kai kuriuos „Concorde“ sprendinius, ėmėsi savo „Tu-144“ projekto. Įdomu, kad vėl politiniais sumetimais, vadovaujantis sovietine tradicija nugalėti bet kokia kaina, šis lėktuvas atlikti pirmojo bandomojo skrydžio pakilo į orą 1968 m. gruodžio 31-ąją, t. y. dviem mėnesiais anksčiau už „Concorde“.

Kad šie lėktuvai – labai panašūs, ne tik matoma plika akimi, bet ir rodo techniniai duomenys. Taigi vadinamoji konstrukcinė mintis ėjo bendra vaga. Taip pat panašus buvo „Concorde“ ir „Tu-144“ eksploatacinis greitis – atitinkamai 2 180 ir 2 300 km/val.

Šiandien jau mažai kas prisimena, kad buvo ir trečiasis viršgarsinio keleivinio lėktuvo projektas – „Boeing 2707“, turėjęs tapti dar vienu aviacijos žingsniu. Vien eksploatacinis greitis turėjo priartėti prie 3 000 km/val. ir skraidinti planuota ne 100–150 keleivių, o dvigubai tiek ar net daugiau. Tačiau pavyko pastatyti vos du eksperimentinius maketus, ir jau 1971 m. projektas buvo skubiai baigtas. Mat pasirodė pirmosios žinios apie konkurentų nesėkmes bandant prisijaukinti viršgarsinį greitį.

Dar nepradėjus naudoti „Concorde“ ir „Tu-144“ reguliariesiems skrydžiams tapo aišku, kad šie lėktuvai – sunkiai valdomi, triukšmingi, reikalauja ypatingos oro uostų infrastruktūros ir, svarbiausia, ekonominiai rodikliai bus daug blogesni, nei skaičiuota iš pradžių. Na, o kai pasaulį ištiko naftos krizė, jie tapo beviltiškai brangūs. Tad buvo sukonstruoti ne keli šimtai lėktuvų, kaip planuota, o tik keli, ir juos išsidalijo patys prancūzai su britais. Sovietų projektas baigėsi dar liūdniau – vos 3 metus (nuo 1975 iki 1978 m.) skraidę „Tu-144“ baigė savo reguliariuosius skrydžius.

Kodėl lėktuvai lėtėja?

Jei pažvelgsime į naujausius keleivinius lėktuvus, pamatysime įdomų faktą: kiekvienas naujas modelis skraido vis lėčiau. „Boeing 787 Dreamliner“ eksploatacinis greitis – vos 903 km/val., t. y. mažesnis už senuko „Boeing 747“. Kiti gamintojai taip pat nerodo jokio entuziazmo didinti orlaivių greitį. Sąmokslas? Tikrai ne. Palyginus ankstesnius ir dabartinius, lėtesnius, lėktuvus, paaiškės, kad degalų sąnaudos vienam keleiviui skraidinti skiriasi kone 3 kartus, tad kompanijai pigiau kelti komforto lygį ir, pavyzdžiui, pamaitinti kiekvieną nei skraidinti kiek greičiau. Be to, lėktuvų variklių gamintojai su kiekviena nauja variklių karta sumažina degalų sąnaudas maždaug 15–20 proc., tad rezervas, iš kurio galima plėsti kitas paslaugas, tikrai yra. Ir ne vien degalų sąnaudos čia svarbios.

Pati kelionė lėktuvu – tai ne tik skrydis, bet ir kelionė iki oro uosto, ir patikra, ir kelionė iki tikslo vietos. Išanalizavę keleivių įpročius ir kompanijų galimybes specialistai priėjo prie vienareikšmės išvados: svarbiau yra gerinti keliones į oro uostus ir iš jų bei pačių uostų teikiamas paslaugas nei vaikyti lėktuvus rekordiniais greičiais. Be to, bet koks sutrikimas oro uoste pablogina vidutinį kelionės laiką tiek, kad trumpi skrydžiai savo patrauklumu nusileidžia kelionėms antžeminiu transportu, pirmiausia – greitaisiais traukiniais.

Beje, būtent trumpų atstumų įveikimo ir ilgo aptarnavimo problemos savo laiku tapo ir viršgarsinių orlaivių eksploatacijos kliūtimi. Na, ir kas, kad „Concorde“ skrido greičiau nei įprastas lėktuvas? 1 000 km atstumui įveikti jam reikėjo pusę kelio skirti tik tam, kad įsibėgėtų ir pakiltų, o vėliau sulėtėtų ir nusileistų, tad laimėjimas dėl greičio niekaip nesiekė tų išsvajotų dviejų kartų. Pridėjus aptarnavimo oro uoste laiką, šis rodiklis dar labiau pablogėdavo.

Jau minėjome technines problemas, susijusias su būtinybe konstruoti tvirtesnius lėktuvus, jei tik norime skraidyti greičiau, tačiau yra dar ir saugumo bei aplinkosaugos klausimai. Visai tikėtina, kad būtent dėl aplinkosaugos mes galime išvysti dirižablių renesansą, pirmiausia, be abejo, krovininių, vėliau ir keleivinių. Mat būtent šie orlaiviai yra ekonomiškiausi, palyginus su lėktuvais ar sraigtasparniais.

Skraidysime raketomis?

Vis dėlto už greitį yra pasirengę mokėti ne tik kariškiai. Po paskutinio „Concorde“ skrydžio 2003 m. atsirado, tiksliau, ėmė sparčiai vystytis, greitų privačių lėktuvų niša. Negalima teigti, kad iki tol privatūs lėktuvai buvo lėti – pavyzdžiui, nuo 1996 m. gaminami „Cessna Citation X+“ sėkmingai įsibėgėja iki 1 000 km/val. ir iki šiol yra antri pagal greitį tokios klasės lėktuvai. Tačiau viršgarsinių orlaivių projektai dažniausiai būdavo tik teoriniai ir skirti neapibrėžtai ateičiai.

Visgi vien per pastaruosius 10 metų atsirado net keli lėktuvai, priartėję prie garso greičio, ir tik laiko klausimas, kada pirmasis bus pasiūlytas turtingiausiems mūsų planetos gyventojams. Tiesa, klausimas, ar jiems reikės tokio nuobodaus dalyko kaip nuosavas lėktuvas. Pavyzdžiui, vienas iš Ilono Masko „Starship“ naudojimo variantų yra skrydžiai tarp žemynų, ir jis nėra vienintelis, kuris mano, kad tai yra realu. Mažesni raketų variklių pagrindu sukonstruoti orlaiviai taip pat yra net kelių kompanijų planuose.

Be abejonės, bilieto kaina sieks nuo kelių šimtų tūkstančių iki kelių milijonų dolerių, tačiau rasti kelis ar keliolika klientų – kur kas mažesnė problema nei užtikrinti kelias dešimtis tūkstančių klientų norint vykdyti reguliariuosius viršgarsinių lėktuvų skrydžius. Be to, pirmieji žingsniai kosmoso turizmo srityje parodė, kad tai patrauklu, tad brangaus atrakciono funkciją suborbitinės kelionės puikiai atlieka.

Paprastiems mirtingiesiems skirtų kol kas mes matome tik aibę projektų, ir jie, nors ir gražiai atrodo kompiuterių ekranuose, ko gero, niekada nevirs į orą pakilsiančiais orlaiviais. Visų pirma – dėl bendros aviacijos krizės: aviacijai iškilo reali grėsmė prarasti nemenką dalį klientų, mat juos vis sėkmingiau šluoja greitieji traukiniai. Maža to, vargu ar koks investuotojas šiais laikais išdrįs atseikėti pinigų neekologiškam projektui, juk iki šiol nėra technologijų, galinčių viršgarsinius lėktuvus paversti netaršiais. Taigi mums telieka žiūrėti senas kronikas ir svajoti, kad gal kada nors mes ir vėl danguje išvysime viršgarsinius lėktuvus – tik jau modernius, tylius, švarius ir pigius.

Daugiau įdomių ir aktualių straipsnių rasite žurnale „Savaitė“. Jį galite gauti tiesiai į savo namus – užsiprenumeravę arba skaityti elektroninę žurnalo versiją.