Viduržemio ir Raudonąją jūras, kartu Atlanto ir Indijos vandenynų baseinus jungiantis Sueco kanalas, esantis Egipte, jau daugiau nei pusantro šimtmečio yra viena svarbiausių laivybos arterijų pasaulyje (kita – Atlanto ir Ramųjį vandenynus jungiantis Panamos kanalas). Pastaruoju metu jis itin dažnai buvo minimas dėl milžiniško konteinervežio „Ever Given“ avarijos, per trumpą laiką pridariusios didžiulių finansinių nuostolių.

Manvydas VITKŪNAS

Sueco kanalu vyksta 12 proc. visos pasaulio laivybos. Šį pavasarį ji buvo rimtai sutrikusi. Kovo 23 d. į bėdą pakliuvo didžiulis, net 400 metrų ilgio, konteinervežis, nuleistas į vandenį 2015 m., gabenęs net 18 tūkst. konteinerių, priklausantis Japonijos kompanijai „Shoei Kisen Kaisha Ltd.“ ir plaukiojantis su Panamos vėliava. Jo maršrutas prasidėjo Malaizijoje ir turėjo baigtis Nyderlanduose, didžiausiame Europos uoste – Roterdame.

Tame regione siautusios smėlio audros metu 151-ajame kanalo kilometre 7 val. 40 min. milžiniškas laivas užplaukė ant seklumos ir, bandydamas išsivaduoti, galiausiai visiškai užtvėrė kanalą – priekiu įsirėmė į vieną, o galu – į kitą krantą. Dėl ko tiksliai įvyko incidentas, neaišku. Galėjo susidėti į krūvą daug problemų: blogos oro sąlygos (stiprus vėjas ir smėlio audra), techninis gedimas, žmogiškieji faktoriai. Kol kas vyksta tyrimas.

Prognozuotas juodasis scenarijus

Laivui užplaukus ant seklumos, judėjimas abiem kryptimis buvo visiškai sustabdytas. Kanalo valdybos dispečeriai nurodė visiems laivams sustoti. Laimei, kanalu laivai juda lėtai, todėl buvo išvengta susidūrimų. Kanalo prieigose iš abiejų pusių ėmė daugėti laivų. Kovo 26 d. laukiančių laivų buvo 150, kovo 27 d. – 276, kovo 28 d. – 321, kovo 29 d. – daugiau nei 450. Tai tik parodo, kokia intensyvi laivyba vyksta šiuo kanalu.

Prasidėjus gelbėjimo darbams, pasitelkta 14 buksyrų, didžiuliai ekskavatoriai, galingi vandens siurbliai smėliui plauti (vien iš po laivo priekio reikėjo pašalinti mažiausiai 27 tūkst. kubinių metrų smėlio). Buvo svarstoma galimybė blogiausiu atveju iškrauti iš laivo konteinerius, bet tam būtų prireikę labai daug laiko. Vienas sunkvežimis gali išvežti vieną konteinerį, o jų – net 18 tūkst.!

Būtų tekę įrengti papildomus privažiavimo kelius, pasitelkti galingus kranus. Tokia operacija būtų užtrukusi ne vieną mėnesį. Tačiau bent jau iš pradžių ji atrodė tokia reali, kad kai kurios laivybos kompanijos, nelaukdamos, kol situacija taps aiški, nurodė savo laivams plaukti tolimuoju maršrutu – aplink Afriką. Šis kelias – net 5 600 kilometrų ilgesnis.

Visgi blogiausias scenarijus neištiko. Darbai vyko sėkmingai. Iš laivo buvo išpumpuota 9 tūkst. tonų vandens balasto, ir tai leido sumažinti laivo grimzlę. Išvaduoti laivą padėjo ir labiau nei įprastai potvynio metu pakilęs vandens lygis (tai susiję su Mėnulio faze). Galiausiai kovo 29 d. Egipto prezidentas Abdelis Fatachas al Sisi paskelbė, kad laivą „Ever Given“ pavyko patraukti nuo seklumos ir laivyba kanalu atnaujinama. Normalų laivybos ritmą Sueco kanalu pavyko atkurti per kelias paras, kiek pagreitintai praleidžiant laivų vilkstines kiaurą parą su patyrusių locmanų pagalba.

Ankstesni incidentai

Egipto biudžetui ir įvairių šalių laivybos kompanijoms šis incidentas atnešė milžiniškų nuostolių. Dėl jų neabejotinai bus bylinėjamasi ne vienus metus. Dėl incidento buvo išmušta iš vėžių visa verslo grandinė. Laivų prastovos, užsakymų vykdymo, krovinių pristatymo vėlavimas kainavo beprotiškai daug – maždaug 9,6 mlrd. Jungtinių Amerikos Valstijų dolerių kasdien! Į incidentą akimirksniu sureagavo pasaulio rinkos, biržos. Štai pasaulinės naftos kainos pirmąją parą po avarijos iškart pakilo 5 proc. Būtent Sueco kanalu nafta iš Persijos įlankos regiono keliauja į Europą.

Sueco kanalo administracija pareiškė, kad Egipto pretenzijos avarijos kaltininkams gali siekti net milijardą dolerių – esą tokia suma preliminariai vertinami patirti nuostoliai ir laivo gelbėjimo darbai. Be abejo, ši suma yra pernelyg didelė. Kiek prisiteis Egipto vyriausybė, paaiškės ateityje.

Atvejai, kai dėl avarijų visiškai blokuojamas judėjimas Sueco kanalu, nėra dažni. Anksčiau tiesiog nebuvo milžiniškų laivų, kurie galėtų tai padaryti. Tačiau augant konteinervežių ir tanklaivių tonažui, tikėtina, tokių incidentų tik daugės. Šiuo metu didžiausi laivai, galintys plaukti kanalu, yra vadinamieji supertanklaiviai, kurių vandens talpa siekia 360 tūkst. tonų.

1990 m. rugsėjo 29-osios rytą amerikiečių konteinervežis „Robert Lee“ įsirėžė į krantą ir visiškai užblokavo laivybą kanalu. Tąsyk problema buvo išspręsta per parą. 2004 m. lapkričio 7 d. su Liberijos vėliava plaukęs tanklaivis „Tropic Brilliance“, gabenęs daugiau nei 140 tūkst. tonų naftos, dėl navigacijos įrangos gedimo užplaukė ant seklumos ties Ismailijos miestu. Šįkart išvaduoti laivą ir atnaujinti judėjimą kanalu pavyko po dviejų parų.

Dažnesni yra incidentai, sutrikdantys laivybą kanalu trumpiau nei parą. Pavyzdžiui, 1990 m. su Maltos vėliava plaukęs tanklaivis „Silver Energy“ dėl variklio gedimo įsirėžė į kanalo krantą. Iš laivo išsiliejo nedidelis kiekis naftos. 2006-aisiais prie Ismailijos kanale nuskendo Egipto laivas, žuvo du jūrininkai (48 pavyko išgelbėti). Laivą buvo labai greitai iškeltas. 2007 m. su Bahamų vėliava plaukęs laivas „Eiffel“ dėl gedimo kanale sustabdė laivybą pusdieniui. 2017 m. kanale ant seklumos užplaukė Japonijos konteinervežis „OOCL“, bet jį pavyko išvaduoti per kelias valandas.

Tūkstantmetė svajonė

Laivybos kelias iš Viduržemio jūros link Indijos vandenyno buvo sena svajonė – dar senovės Egipto faraonai ieškojo kelio savo laivams plaukti į Raudonąją jūrą. Galiausiai ši svajonė buvo įgyvendinta, iškasus vadinamąjį Faraonų kanalą. Jis buvo įrengtas ne tarp Viduržemio ir Raudonosios jūrų (kaip kad dabartinis Sueco kanalas), o tarp Nilo upės žemupio ir Raudonosios jūros.

Ilgainiui šis kanalas buvo apleistas ir sunyko. Prie kanalo atkūrimo projektų buvo bandoma grįžti XVI a., Osmanų imperijos valdymo laikais, bet jie taip ir liko popieriuje. Europiečiai kanalo tarp Viduržemio ir Raudonosios jūrų statyba ėmė rūpintis pačioje XVIII a. pabaigoje, garsiosios Napoleono Bonaparto karinės kampanijos Egipte metu. Šis projektas taip pat nebuvo įgyvendintas.

1846 m. buvo įkurta pirmoji kanalo statybos bendrovė. Pradėta žingsnis po žingsnio artėti prie grandiozinės idėjos įgyvendinimo. Kanalo statybos idėjai 1855 m. pritarė ir pats Osmanų imperijos sultonas, o 1859-aisiais Paryžiuje buvo įsteigta Visuotinė Sueco kanalo statybos bendrovė. 53 proc. jos akcijų priklausė Prancūzijai, 44 proc. – Egipto vyriausybei ir 3 proc. – kitoms šalims bei asmenims.

Pagal koncesijos sutartį 75 proc. pelno, gauto iš kanalo eksploatacijos, turėjo tekti investuotojams, 10 proc. – kompanijos steigėjams ir 15 proc. – Egipto vyriausybei. Tai buvo milžiniškas ir labai sudėtingas inžinerinis projektas – kanalo statytojams teko dirbti karščiu alsuojančioje dykumoje. Čia triūsė nuo 20 iki 40 tūkst. darbininkų iš Egipto, kitų Osmanų imperijos regionų bei Europos.

Iš pradžių kanalas buvo 164 kilometrų ilgio, nuo 120 iki 150 metrų pločio, nuo 8 iki 13 metrų gylio. Vėliau jis buvo pagilintas iki 20 metrų, o jo ilgis pasiekė 193 kilometrus, įskaitant kanalo dalis, esančias jūroje (kur kanalo trasa suformuota, pagilinus jūros dugną).

Kanalas buvo iškilmingai atidarytas 1869 m. lapkričio 17 d. ir tapo viena svarbiausių strateginių arterijų planetoje. Jo kontrolę iš prancūzų ir egiptiečių palaipsniui perėmė britai. 1888-aisiais Stambule vykusioje tarptautinėje konferencijoje buvo pasirašyta speciali konvencija, užtikrinusi galimybę naudotis kanalu visoms pasaulio valstybėms. Per Pirmąjį pasaulinį karą, 1915 m., Osmanų imperijos pajėgos iš Sinajaus pusiasalio pusės bandė užimti kanalą, bet čia dislokuoti britų daliniai ataką atrėmė. 1936-aisiais Didžioji Britanija pripažino Egipto nepriklausomybę, tačiau išlaikė Sueco kanalo kontrolę ir savo karines pajėgas regione.

Milijardinės įplaukos

1956 m. liepos 26 d. Egipto prezidentas Abdelis Naseras, orientavęsis į Sovietų Sąjungą, nacionalizavo kanalą. Įtampa tarp britų ir egiptiečių didėjo jau nuo 1951-ųjų, ne kartą kilo britų karių ir egiptiečių policininkų susišaudymai, o civiliai protestuotojai rengė antibritiškas demonstracijas.

Netrukus po kanalo nacionalizacijos britai ir prancūzai pasirašė slaptus susitarimus su Izraeliu – Egipto prezidento paskelbtu mirtinu priešu (A. Naseras teigė, kad Izraelio valstybė turi būti sunaikinta). 1956 m. spalį–1957 m. kovą vyko vadinamasis Sueco karas. Izraelis, remiamas britų ir prancūzų pajėgų, atakavo Egiptą.

Kanalas kurį laiką buvo uždarytas, sutriko naftos tiekimas iš Artimųjų Rytų į Vakarų šalis. Dar kartą kanalas buvo uždarytas per 1967 m. vykusį Šešių dienų karą. 1973-iaisiais vykusio arabų šalių ir Izraelio karo metu kanalą ne kartą forsavo egiptiečių ir žydų pajėgos.

Kanalas vėl buvo atidarytas tik 1975 m., prieš tai atlikus išminavimo darbus. Sueco kanalo veiklos stabdymas dėl karo veiksmų labai smarkiai pašokdino naftos ir jos produktų kainas Vakarų šalyse, nemažai žmonių pradėjo rinktis automobilius su ekonomiškesniais varikliais. Taip pat imta masiškai gaminti itin didelius tanklaivius, galinčius gabenti didžiulius kiekius naftos alternatyviais laivybos keliais.

Svarbiausias uostas šiaurinėje Sueco kanalo dalyje, prie Viduržemio jūros, yra Port Saidas, o pietuose, prie Raudonosios jūros, – Suecas. Kanalo ilgis siekia 193 kilometrus, plotis – 205–225 metrus (matuojamas 11 metrų gylyje). Minimalus farvaterio gylis – 24 metrai.

Šiuo metu kanalą įveikia daugiau nei pusė šimto laivų per parą. Vieno laivo plaukimas užtrunka apie 14 valandų. Pastaruoju metu kanalo pajėgumas labai išaugo, mat buvo atidarytas vadinamasis antrasis Sueco kanalas – atskiruose ruožuose įrengta paralelinė kanalo vaga, gerokai padidinusi jo pralaidumą. Sueco kanalu vyksta apie dešimtadalį pasaulio laivybos. Kasmet šis kanalas atneša Egipto biudžetui mažiausiai 5 mlrd. dolerių pelną.

Tikimasi, kad, baigus kanalo plėtrą 2023 m., į šalies biudžetą kasmet įplauks daugiau nei 13 mlrd. dolerių.

Daugiau įdomių ir aktualių straipsnių rasite žurnale „Savaitė“. Jį galite gauti tiesiai į savo namus – užsiprenumeravę arba skaityti elektroninę žurnalo versiją.