Žodis „cepelinas“ šiandien kiekvienam lietuviui pirmiausia reiškia daugelio mūsų pamėgtą tradicinį patiekalą. Ir dažniausiai visiškai pamirštame, kad šis mūsiškio bulvių ir mėsos valgio pavadinimas kilo iš konkretaus žmogaus (toli gražu ne lietuvio!), kurio garsiausias kūrinys – savo forma didžkukulį primenantis dirižablis, pavardės.

Manvydas VITKŪNAS

Lygiai prieš šimtą metų, 1917 m. kovo 8 d., Berlyne mirė vokiečių išradėjas ir karininkas, kavalerijos generolas leitenantas, grafas Ferdinandas Adolfas Heinrichas Augustas fon Cepelinas. Jis buvo vienas iš gana gausaus būrio žymių konstruktorių, kuriems pavyko savo vardą įamžinti vykusiais ir didelio populiarumo sulaukusiais išradimais.

Stebėjo karą

F. fon Cepelinas gimė kilmingoje šeimoje 1838 m. liepos 8 d. Pietų Vokietijoje, Konstanco mieste (Badeno-Viurtembergo žemėje). Jo tėvas buvo verslininkas ir teismo antstolis, mama – turtingo šveicarų pirklio duktė. Berniukas mokėsi namuose, jo ugdymu labai rūpinosi dėdė (mamos brolis). Paauglystėje Ferdinandas neteko mamos. Kai jam buvo šešiolika, tėvas išsiuntė jį mokytis į karo mokyklą Liudvigsburge. 1858 m. F. fon Cepelinui buvo suteiktas leitenanto laipsnis. Pradėjęs karininko tarnybą tuomet gyvavusios Viurtembergo karalystės kariuomenėje, grafas Tiubingeno mieste pradėjo lankyti chemijos, mašinų konstravimo ir kitus kursus.
1863-iaisiais karininkas buvo išsiųstas kaip karinis stebėtojas į Jungtines Amerikos Valstijas (JAV), kur tuo metu liepsnojo kruvinas pilietinis karas. F. fon Cepelinas rinko informaciją apie karo veiksmus, įvairios ginkluotės ir technikos naudojimą. Vykdydamas šią įdomią, bet labai pavojingą misiją, F. fon Cepelinas pirmą kartą pakilo oro balionu, ir tai buvo lemtingas jo gyvenimo įvykis. Karininkas susižavėjo oreivyste.

Karaliaus adjutantas

Grįžęs į tėvynę, F. fon Cepelinas tęsė karo tarnybą, 1866 m. dalyvavo Prūsijos–Austrijos, 1870–1871 m. – Prūsijos–Prancūzijos karuose. Kavalerijos karininkas buvo atsakingas už žvalgybą. Jis pasiūlė vadovybei šiam tikslui naudoti naujovę, su kuria buvo susipažinęs Amerikoje, – oro balionus (iš jų buvo galima stebėti priešų pozicijas ir pajėgų judėjimą).

Nuo 1874-ųjų majoras F. fon Cepelinas visiškai atsidėjo skraidančių aparatų gamybai. 1887 m., jau būdamas pulkininku, jis pateikė Viurtembergo karaliui projektą, kaip oro balionus ir dirižablius būtų galima panaudoti ne tik karinėms, bet ir civilinėms reikmėms, pavyzdžiui, oro paštui gabenti. Kolegos kariškiai ir daugelis civilių inžinierių į šį projektą žvelgė labai skeptiškai ir pareiškė, kad jį įgyvendinti – tiesiog nerealu. Tačiau karalius Karolis I nebuvo toks skeptiškas ir 1888 m. paskyrė F. fon Cepeliną savo adjutantu. Galiausiai 1891-aisiais grafas, tuo metu jau turėdamas solidų generolo leitenanto laipsnį, išėjo į atsargą ir galėjo visas jėgas ir laiką skirti skraidančių aparatų konstravimui.

Įkūrė bendrovę

F. fon Cepelinas įvertino oro balionų, aerostatų galimybes, konstrukcijos ypatumus. Tokius orlaivius jau seniai konstravo įvairūs inžinieriai. Dirižablio išradėju laikomas XVIII a. prancūzų karininkas, matematikas ir konstruktorius Žanas Batistas Mari Šarlis Menjė, vėliau dirižablių konstravimu užsiėmė ir kiti inžinieriai. F. fon Cepelinas, sukūręs pirmąjį standžiosios konstrukcijos dirižablį, tikino, kad oreivystės ateitis priklauso būtent tokiems orlaiviams. 1896 m. grafas buvo priimtas į prestižinę Vokiečių inžinierių sąjungą. Jos nariai pagaliau teigiamai įvertino atsargos generolo projektus. 1898-aisiais grafas įsteigė Oreivystės skatinimo akcinę bendrovę, turėjusią gana solidų 800 tūkst. markių kapitalą.

Po dvejų metų, 1900 m. liepos 2 d., nuo Vokietijos, Šveicarijos ir Austrijos pasienyje esančio Bodeno ežero kranto į orą pakilo pirmasis F. fon Cepelino sukonstruotas dirižablis „LZ 1“. Šis pavadinimas šifruojamas kaip Luftschiffbau Zeppelin – „Cepelino orlaivių statyba“. Daug kas prognozavo visišką nesėkmę, tačiau dirižablis skrido, o konstruktorius gebėjo jį normaliai valdyti. Standusis dirižablis, turėjęs gana tvirtą korpusą, aptrauktą specialiu laku padengtu tvirtu medvilniniu audiniu, buvo 128 metrų ilgio ir 11,7 metro skersmens. Dirižablyje buvo sumontuoti vandenilio balionai, o po dirižabliu įrengtos dvi gondolos kroviniams ir keleiviams, sujungtos 50 metrų ilgio tilteliu. Dirižablis turėjo du variklius (bendras galingumas tesiekė 16 arklio galių) ir galėjo pasiekti maksimalų 21,6 kilometro per valandą greitį. Vėliau šiam dirižabliui pavyko pasiekti 28,1 kilometro per valandą greitį.

Nukrito į ežerą

Nors dėl pirmojo cepelino buvo įvairių nesklandumų, jis tapo puikia pradžia. 1906 m. į orą pakilo dirižablis „LZ 2“. Jo dviejų variklių bendras pajėgumas jau siekė 85 arklio galias. Deja, jo bandymai šalia Bodeno ežero buvo visiškai nesėkmingi. Pirmojo skrydžio metu dirižablis nukrito į ežerą ir ėmė plūduriuoti Šveicarijos kranto link. Per antrąjį bandymą dirižablis dėl stipraus vėjo tapo beveik nevaldomas, nusileido ant kranto, o ne specialiame elinge. Naktį stiprūs vėjai suniokojo dirižablį.
F. fon Cepelinas nenuleido rankų – tų pačių metų rudenį į orą pakilo dirižablis „LZ 3“. Jis turėjo tokius pat variklius kaip „LZ 2“, tačiau valdymo sistema buvo gerokai patobulinta. Konstruktorius sulaukė kariškių dėmesio – Vokietijos ginkluotosios pajėgos užsakė pastatyti dirižablį, galintį išbūti ore be nusileidimo 24 valandas, nuskristi mažiausiai 700 kilometrų ir užtikrintai grįžti į bazę. F. fon Cepelinas užsakymą įvykdė. 1908-aisiais į orą pakilo „LZ 4“. Šiuo dirižabliu pavyko perskristi visą kalnuotosios Šveicarijos teritoriją ir grįžti atgal. Tačiau ketvirtojo cepelino tykojo nelaimė – įvyko dujų sprogimas, ir dirižablis buvo sunaikintas.

Dirižablių gamyba surijo visas grafo santaupas, teko įkeisti bankams dalį asmeninio turto. Tačiau rėmėjų aukos ir valstybės parama leido tęsti darbus. 1909 m. dar vienu cepelinu grafas pasiekė naują rekordą – per 38,5 valandos nuskriejo 1 100 kilometrų. Sužavėtas Vokietijos imperatorius Vilhelmas II suteikė F. fon Cepelinui išskirtinę garbę ir pakvietė jį iškilmingų pietų.

1908 m. grafas įkūrė įmonę „Luftschiffbau Zeppelin“ ir ėmė dirižablius gaminti serijomis. Prasidėjo vadinamojo tarpmiestinio keleivinio susisiekimo era. Vien 1914-aisiais buvo atlikti 1 588 skrydžiai, jų metu skraidinta daugiau nei 34 tūkst. keleivių. Pirmoji reguliari dirižablių linija, sujungusi Vokietijos Diuseldorfo ir Frydrichshafeno miestus, startavo 1910 m. Ja skraidino dirižablis „Deutschland“ („Vokietija“).

Cepelinai virš Lietuvos

Grafas sulaukė užsakymų ir iš kariuomenės. Ji iš pradžių bandė dirižablius, siekė išsiaiškinti jų sąveikos su sausumos pajėgomis ir kariniu jūrų laivynu galimybes. Cepelinai pasirodė nepamainomi žvalgyboje, bet buvo gana lengvai pažeidžiami artilerijos ugnies, todėl turėjo laikytis dideliame aukštyje. Savigynai nuo priešų lėktuvų dirižabliuose buvo įrengiami kulkosvaidžiai. Dirižablių naudojimo karybos srityje aukso amžius buvo 1914 m. prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas. Pats grafas F. fon Cepelinas šio karo pabaigos nesulaukė, mirė 1917-aisiais, tačiau jo įkurta dirižablių gamybos bendrovė Vokietijoje gyvuoja iki šiol.

Pirmojo pasaulinio karo metais didžiausią karinių dirižablių parką turėjo Vokietija ir Rusija. Ypač efektyviai cepelinus naudojo vokiečiai. Pavyzdžiui, 1914 m. rugpjūčio 14 d. vienas vokiečių dirižablis, bombarduodamas Antverpeną (Belgijoje), sugebėjo sugriauti ar labai rimtai apgriauti 60 pastatų. Baiminantis priešų lėktuvų ir artilerijos ugnies, ilgainiui dirižabliai dažniausiai buvo pasitelkiami tik esant dideliam debesuotumui ar naktį.

Beje, Pirmojo pasaulinio karo metais dirižablius neretai matė Lietuvos gyventojai. Dar prieš karą lietuviams kartkartėmis tekdavo regėti Rusijos kariuomenės orlaivius. 1915 m. galingą, bet Rusijos kariuomenės įgulos nesėkmingai gintą Kauno tvirtovę užėmė Vokietijos kariai. Iš Kauno, kur stovėjo cepelinų angaras, kildavę vokiečių cepelinai skirsdavo į Rytų frontą, žvalgė Rusijos karių pozicijas, bombarduodavo jų sutelkimo vietas, amunicijos sandėlius, geležinkelio mazgus. Dirižabliai laikinai buvo dislokuojami ir kitose Lietuvos vietovėse (pavyzdžiui, Šiauliuose).

Tobulėjant karo aviacijai, mirtinu dirižablių priešu tapo karo lėktuvai. Pradėjus naudoti fosforinius šaudmenis, jie lengvai galėjo ne tik pramušti, bet ir padegti dujų pripildytą cepeliną. Todėl ilgainiui sausumos pajėgos beveik visiškai atsisakė dirižablių. Juos kur kas noriau naudojo karinės jūrų pajėgos. Iš patrulinių dirižablių buvo galima stebėti didžiulius jūros plotus ir laiku pastebėti priešų laivus.

Laimėjimai ir katastrofos

Pirmasis pasaulinis karas parodė, kad dėl augančio lėktuvų dominavimo ore karines pozicijas dirižabliai praranda. Tačiau keleiviams skraidinti jie labai tiko. 1919 m. britai dirižabliu R34 pirmą kartą perskrido Atlanto vandenyną – skrido iš Škotijos į JAV ir grįžo atgal. 1924-aisiais Atlantą įveikė vokiečiai. Po dvejų metų tarptautinės ekspedicijos dalyviai, vadovaujami norvegų keliautojo Roaldo Amundseno, italų konstruktoriaus Umberto Nobilės, dirižabliu „N-1 Norge“ atliko transarktinį skrydį. Pakilę iš Špicbergeno salyno, jie perskrido Arkties vandenyną, Šiaurės ašigalį ir pasiekė Aliaską. 1929 m. vokiečiai dirižabliu „LZ 127 Graf Zeppelin“ apskriejo (kelis kartus nusileidę) aplink pasaulį. Prasidėjo reguliarūs tolimi, tarpžemyniniai, reisai, jais buvo gabenami keleiviai ir paštas.

Visgi dirižabliai nebuvo itin saugios transporto priemonės. Tai parodė ne viena avarija, o didžiausią smūgį šių padangių milžinų reputacijai sudavė vokiečių dirižablio „LZ 129 Hindenburg“ katastrofa. Iš Vokietijos į JAV atskridęs maršrutinis dirižablis 1937 m. gegužės 6 d. užsidegė, leisdamasis Leikhersto aviacijos bazėje šalia Niujorko. Tuo metu orlaivyje buvo 97 žmonės. 36 iš jų žuvo, daugelis kitų patyrė traumų.

Ši, taip pat ir kitos dirižablių katastrofos bei keleivinių lėktuvų tobulėjimas lėmė, kad dirižablius oro transporto srityje pakeitė lėktuvai. Tačiau dirižabliai statomi ir mūsų dienomis. Jie naudojami daugiausia pramoginėms kelionėms ir įvairiems moksliniams tyrimams.